Ett stickspår!

Det har blivit en något egendomliga försvarsdebatt efter ÖB uttalande om uthållighet och som han sedan fick ta tillbaka! Det handlade ju om vad som eventuellt skulle kunna ske, om "någon" anföll oss och det är verkligen inte det viktigaste för vårt insatsförsvar - uppgiften handlade om vad som skulle kunna hända, om alla våra bedömningar skulle visa sig felaktiga i någon form av framtida krisläge.

För det grundläggande bedömningen som faktiskt Alliansens partier och huvuddelen av oppositionen står bakom är att något väpnat angrepp mot Sverige inte är aktuellt inom överskådlig framtid. Det är alltså här som försvarets huvudspår går och vårt försvars uppgift är alltså att idag - "Här och Nu" enligt försvarsbeslutet 2009! - att verka för att den fredliga utvecklingen bevaras eller stärks. Det är för sådana uppgifter som försvarsplaneringen alltså huvudsakligen ska ske.

Om vi skulle uppfatta att vi står under någon form av invasionshot, så ska vi förstås snabbast möjligt fatta beslut om att bygga upp försvaret igen! Men gör vi det?

Sjöblinda riksrevisorer

"En väl fungerande transportinfrastruktur är viktig, både för enskilda individer och för samhället som helhet. Staten satsar årligen mångmiljardbelopp på vägar och järnvägar. Under en tolvårsperiod rör det sig om cirka 500 miljarder kronor. Höga krav måste därför ställas på god hushållning med offentliga medel, vilket i sin tur ställer krav på regering och myndigheter. "

Så här står det i riksrevisionens rapport! Var finns sjöfarten? Räknas den inte alls in i vårt transportinfrastruktur?

Assad försvinner vid årsskiftet?

Den ryska flottan gör i dagarna en kraftsamlig i östra Medelhavet av tillgängliga resurser ur Svarta havs- och Norra marinerna - möjligen även ur Östersjömarinen - och avsikten är tydlig. Man ska evakuera alla de mer än 5 000 ryssar som för närvarande bor och verkar i Syrien och detta ska tydligen ske före årsskiftet. Förmodligen kommer då Assad försvinna på ett eller annat sätt!

Maritim Samverkan, SOU 2012:48

Inledningsvis måste man dessvärre konstatera, att den samordning inom den maritima sektorn, som förespråkas och förutsätts i EU havspolitik, inte ens till rimlig del förekommer inom Sverige. Utredarens beskrivning blir därför närmast pinsam för vårt land och förslagen blir följaktligen närmast självklara och bör genomföras fullt ut och så snabbt det över huvud är möjligt.

Frågan ligger väl närmast i hur långt vi och våra ”sjöverkande” myndigheter kan samordnas utan större omorganisationer.

Ett annat ingångsvärde som måste beaktas är EU säkerhetsstrategi, där det förutsätts, att medlemsstaterna ska kunna samverka på ett ändamålsenligt sätt för att möta de hot som där presenteras. I detta bör vi förstås inkludera den internationella brottsligheten och riskerna för terroristattacker till sjöss. Inte minst alla energitransporter som redan nu sker över Östersjön kan bli mål för sådana attacker och med svåra miljökonsekvenser för oss och våra grannländer.

Förslaget att organisera ett Sjöförsvar, som inkluderar marinen och kustbevakningen kan vara ett första steg till en förbättrad samordning och det föreslagna samordningsrådet, MARSAM, kunde lämpligen få i uppgift att genomföra detta. I förlängningen bör detta innebära att marinen bryts ut från dagens myndighet Försvarsmakten och samorganiseras med Kustbevakningen – i stort efter norsk eller dansk modell.

Den nya organisationens chef, Chefen för Sjöförsvaret, med stab och materielkommando, kunde lämpligen lokaliseras i landets maritima huvudstad, Göteborg.

Gemensam personalförsörjning

Sjöförsvarets personalförsörjning bör lämpligen samordnas så att meniga sjömän får en gemensam rekrytutbildning innan de går in till marinen respektive kustbevakningen. Även utbildningen av teknisk personal bör kunna samordnas och genomföras gemensamt. Detta gäller även en stor  del av officersutbildningen. Man bör samtidigt observera, att möjligheterna till ”sneddning” mellan de olika organisationsdelarna, kan göra personalförsörjningen till en effektiviseringsfaktor, så att en kontraktsavgången från den ena delen, kanske kan fylla en tydlig roll i den andra.

Gemensam fartygsbyggnad

Även fartygsbyggnaden kan samordnas bättre. Förslagsvis kan detta påvisas genom att en första omgång av gemensamma patrullfartyg produceras. Ett sådant, mera uthålligt, patrullfartyg, skulle kunna ha en uthållighet till sjöss på cirka 10 dygn och i fred vara specialbyggda för miljö- och fiskeövervakning för kustbevakningens behov, medan marinens motsvarande fartyg skulle vara inriktade på havsövervakning och väpnad ingripanden mot terrorism och sjöröveri. Det förutsätts också att kustbevakningens patrullfartyg relativt enkelt skulle kunna bestyckas, om så bedöms behövligt. Båda typerna borde dessutom vara sonarutrustade.

Sjömätning och isbrytning

En något underordnad, men viktig fråga, handlar om vår förmåga att sjömäta och att producera sjökort. Denna förmåga måste ofta finnas inför eventuella internationella operationer i områden, där sjömätningen och sjökarteringen är alltför svag.

Även isbrytningen är ett område där ett breddat och ökat säkerhetsintresse bör beaktas och hela denna verksamhet kan med fördel läggas inom Sjöförsvarets verksamhetsområde.

Vid utformningen av erforderliga, nya författningar måste folkrättens uppdelning av haven i olika zoner beaktas och så att våra möjligheter att ingripa även på den fria havet tydliggörs.

 

Vår infrastruktur och vår sjöfart

Det har tydligen diskuterats om nya avvägningar och principer för hur vårt framtida transportsystem bör byggas upp. Det har då talats en hel del om vägar och järnvägar medan den allra tyngsta transportgrenen tydligen inte alls behandlades.

Det handlar om vår sjöfart.

Sverige är från transportsynpunkt närmast att betrakta som en ö och nästan all vår export och import går därför med fartyg. Att undanta denna transportgren från alla överväganden rörande vår infrastruktur, blir nog i bästa fall felaktigt – i värsta fall en alldeles källa till onödiga kostnader och miljöhot.

De senaste dagarnas händelser kan kanske belysa det problem vi står inför. Under snöovädret utefter Norrlandskusten fastnade långa köer av långtradare på E 4:an, som blockerades för all trafik med alla konsekvenser det kan medföra för samhällets funktioner och säkerhet. I det läget hade det nog varit att föredra, att långtradarnas containers i stället hade varit lastade på ett kustgående containerfartyg av måttlig storlek. Redan ett litet containerfartyg kan ju ta mer än 1000 tjugofotscontainers av TEU-standard. Tänk så många långtradare det motsvarar! Och inte hade det blivit särskilt mycket bättre, om containrarna transporterats med järnväg i stället, för även där skedde som bekant stora avbrott.

Vår egen stora containerhamn är ännu Göteborg, men med en vettig politik på infrastrukturområdet kan ju den planerade hamnen i Nynäshamn bli ett centrum för containertrafiken i hela Östersjön – inte bara för Sverige, utan även för Finland och våra baltiska grannar. Med en lite bredare syn på vad som kan kallas för vår infrastruktur blir sjöfarten av lätt insedda skäl en betydande transportgren; särskilt för något längre transporter, som ju oftast kommer direkt från någon utlandshamn till någon hamn nära adressaten. Det vore ju snarare egendomligt att inte räkna detta som en del av vår infrastruktur!

Vi har ju annars sett att det kan hanteras fel också.

 Containerfartyget Trans Agila, som kanske kunde vara ett fartyg av rimlig storlek för våra behov, gick på grund vid Kalmar i veckan och tänk om vi hade haft ett internationellt svenskt register! Då hade vi kunnat vara säkra på att de fartyg som trafikerar våra kuster är riktigt bemannade med kompetent folk och att fartygen är byggda på ett sjövärdigt och miljömässigt riktigt sätt! Trans Agila är registrerad i Antigua Barbuda och deras tillsyn av ”sina” fartyg som går i Östersjöfart är nog ganska begränsad och svenska myndigheter har ingen folkrättslig möjlighet att ingripa på ett förebyggande sätt heller!

Vi bör alltså tänka lite bredare och större vad avser vår infrastruktur.

 

Sverige behöver en Sjöminister!

Frågorna kring landets maritima framtid hopar sig. På Näringsdepartementets uppdrag har landets ”Maritima Kluster” kartlagts och det är där tydligt, att alltför många departement och myndigheter självständigt hanterar maritima frågor, men dessvärre många gånger utan samordning och samverkan med andra. Det är både trist och sorgligt och hade kanske inte gjort så mycket, om inte därmed landets framtida möjligheter slösas bort eller – i bästa fall- inte tillvaratas.

Sverige ligger vid havet och vår export och import sker till nästan hundra procent på kölar. Så har det i och för sig varit ganska länge, men numera och i globaliseringens tidevarv sker varuutbudet mera direkt utan mellanlager och tidsaspekten blir ofta så viktig, att utan sjöfarten stannar produktionen. Detta gäller numera över en större bredd än tidigare och samhället kan lätt lamslås om varuflödet hejdas. Den som själv vill forma sig en uppfattning om sjötrafiken och omfattningen kan ju lätt hitta det på nätets AIS-information.

Vi borde för vår egen säkerhets skull satsa på en svenskflaggad handelsflotta, som transporterar olja och annat gods på ett miljösäkert sätt utefter våra kuster. I stället flaggas alltfler fartyg ut och svensk flagga blåser numera över allt färre trader, men japaner och australiensare är säkert glada över att biltransporterna till Australien sker på ett genomtänkt miljömässigt sätt för det sker på svenskflaggade fartyg, som lyder under svenska miljöskyddslagar! Men detta kommer inte vårt närområde till del. Här seglar i stället underbemannade och bekvämlighetsflaggade fartyg med bland annat våra behov av olja och utan att vi kan fungera förebyggande för att undvika kommande oljekatastrofer i Östersjön och i Skagerack/Kattegatt. Det är mest bara en tidsfråga innan vi kommer att drabbas! Och vilket departement har ansvaret för detta? Jo, flera!

Om alltså inte frågor rörande möjligheterna att själva med egen personal bemanna svenska fartyg beaktas, så är det inte särskilt mycket bättre med vårt fiske, som också hanteras av flera departement och är det inte ett hån mot fiskerinäringen att bli betraktad som en landsbygdsfråga! Att sedan fiskeriövervakningen sker genom Kustbevakningen under Försvarsdepartementet gör ju inte saken enklare precis.

Ungdomsarbetslösheten är ett stort samhällsproblem, som regeringen försöker lösa med utbildningssatsningar och det är väl bra i sig, men visst kunde många svenska ungdomar kunna göra sig en framtid till sjöss, om det bara fanns svenskflaggade fartyg, där man kanske kunde kombinera en utbildning med ett arbete? Men hur ska Utbildningsdepartementet kunna hitta den lösningen? Och i förlängningen måste vi nog ha en större mängd utbildat sjöbefäl, om vårt lotsväsende ska kunna bemannas i framtiden! Inte vill vi väl släppa loss vilka snedseglare som helst under främmande flagga i våra skärgårdar. Och på Tjörn lägger man i stället ner sjöfartsgymnasiet!

Det finns alltså många frågor att lösa inom samhällets civila sektorer och några är här antydda, men situationen är ganska snarlik även på den militära under Försvarsdepartementet. Nu diskuteras hur Försvarsmaktens budget ska hanteras och vilka andelar av denna som de olika försvarsgrenarna ska kunna tillskansa sig. Vore det inte bättre att se till vad landet Sverige faktiskt kan tänkas behöva och även här behövs en maritim funktion. För visst är det väl så att vi skulle behöva en marin och en kustbevakning som samverkar och som kan övervaka och ingripa mot möjliga kränkningar av olika slag och innan något allvarligt inträffar. Grunderna för detta finns i EU gemensamma försvarspolitik från 2003, som verkar vara okänd på många håll – inte bara av medborgarna!

Hur kan vi då göra?

Före 1920 hade vi kanske en bättre känsla för vad som borde samordnas på den maritima arenan och då hade vi en ”Sjöminister” som ansvarade för samordningen av statens maritima verksamheter och en sådan borde vi nog utnämna igen – och som kan agera innan något mera allvarligt inträffar i vårt närområde!

Förra veckan handlade ett korsord om Påskön och dess befolkning, som själva drev sig in i sin undergång. Deras kvarvarande stenstoder är placerade med ryggen mot havet! Låt oss hoppas att svenskarna inte ställer sig med ryggen mot havet, utan i stället ser ut mot havet med tillförsikt och framtidstro!

Samhällsekonomi?

Det har tillkännagivits, att Sjöfartsverket kommar att anskaffa ett antal nya helikoptrar för sjöräddningsuppgiften. Det kan ju verka bra, men i själva verket är det en form av suboptimering, som dessvärre inte är sällsynt i den svenska myndighetsvärlden. Dessutom var det förstås bråttom att skaffa helikoptrarna nu, eftersom det ligger en utredning, "Maritim samverkan, SOU 2012:48" där det förslås ett närmare samarbete mellan alla statliga myndigheter med någon form av maritimt ansvar. Annars skulle ju inte Sjöfartsverket kunna argumentera för att det ju ska vara den myndigheten som ska svara för sjöräddningen!

Men, allvarligt talat, hade det inte varit bättre, om man hade väntat lite och kanske samordnat helikopteranskaffningen med marinen? Vilken samordning det kunde ha blivit, om marinen anskaffat de ubåtsjakthelikoptrar, som inte finns i det bantade försvaret, och att de samtidigt kunde vara de sjöräddningshelikoptrar som det havsomflutna landet faktiskt behöver. Vi kan ju erinra oss färjan Estonias haveri. Då svarade marinens ubåtsjakthelikoptrar för en försvarlig del av räddningsarbetet och många människoliv kunde på det sättet räddas, trots att haveriplatsen låg ganska långt från den svenska kusten.

En vanlig internationell sedvänja är annars att alla på sjön efter förmåga hjälper till vid alla sjöräddningsfall - alldeles oberoende av myndigheterna i land! Vi kunde kanske i alla fall skulle kunna undvika att svenska myndigheter undandrar sig sitt ansvar - bara till förmån för den egna myndigheten och inte för landets säkerhet.