Assad försvinner vid årsskiftet?

Den ryska flottan gör i dagarna en kraftsamlig i östra Medelhavet av tillgängliga resurser ur Svarta havs- och Norra marinerna - möjligen även ur Östersjömarinen - och avsikten är tydlig. Man ska evakuera alla de mer än 5 000 ryssar som för närvarande bor och verkar i Syrien och detta ska tydligen ske före årsskiftet. Förmodligen kommer då Assad försvinna på ett eller annat sätt!

Maritim Samverkan, SOU 2012:48

Inledningsvis måste man dessvärre konstatera, att den samordning inom den maritima sektorn, som förespråkas och förutsätts i EU havspolitik, inte ens till rimlig del förekommer inom Sverige. Utredarens beskrivning blir därför närmast pinsam för vårt land och förslagen blir följaktligen närmast självklara och bör genomföras fullt ut och så snabbt det över huvud är möjligt.

Frågan ligger väl närmast i hur långt vi och våra ”sjöverkande” myndigheter kan samordnas utan större omorganisationer.

Ett annat ingångsvärde som måste beaktas är EU säkerhetsstrategi, där det förutsätts, att medlemsstaterna ska kunna samverka på ett ändamålsenligt sätt för att möta de hot som där presenteras. I detta bör vi förstås inkludera den internationella brottsligheten och riskerna för terroristattacker till sjöss. Inte minst alla energitransporter som redan nu sker över Östersjön kan bli mål för sådana attacker och med svåra miljökonsekvenser för oss och våra grannländer.

Förslaget att organisera ett Sjöförsvar, som inkluderar marinen och kustbevakningen kan vara ett första steg till en förbättrad samordning och det föreslagna samordningsrådet, MARSAM, kunde lämpligen få i uppgift att genomföra detta. I förlängningen bör detta innebära att marinen bryts ut från dagens myndighet Försvarsmakten och samorganiseras med Kustbevakningen – i stort efter norsk eller dansk modell.

Den nya organisationens chef, Chefen för Sjöförsvaret, med stab och materielkommando, kunde lämpligen lokaliseras i landets maritima huvudstad, Göteborg.

Gemensam personalförsörjning

Sjöförsvarets personalförsörjning bör lämpligen samordnas så att meniga sjömän får en gemensam rekrytutbildning innan de går in till marinen respektive kustbevakningen. Även utbildningen av teknisk personal bör kunna samordnas och genomföras gemensamt. Detta gäller även en stor  del av officersutbildningen. Man bör samtidigt observera, att möjligheterna till ”sneddning” mellan de olika organisationsdelarna, kan göra personalförsörjningen till en effektiviseringsfaktor, så att en kontraktsavgången från den ena delen, kanske kan fylla en tydlig roll i den andra.

Gemensam fartygsbyggnad

Även fartygsbyggnaden kan samordnas bättre. Förslagsvis kan detta påvisas genom att en första omgång av gemensamma patrullfartyg produceras. Ett sådant, mera uthålligt, patrullfartyg, skulle kunna ha en uthållighet till sjöss på cirka 10 dygn och i fred vara specialbyggda för miljö- och fiskeövervakning för kustbevakningens behov, medan marinens motsvarande fartyg skulle vara inriktade på havsövervakning och väpnad ingripanden mot terrorism och sjöröveri. Det förutsätts också att kustbevakningens patrullfartyg relativt enkelt skulle kunna bestyckas, om så bedöms behövligt. Båda typerna borde dessutom vara sonarutrustade.

Sjömätning och isbrytning

En något underordnad, men viktig fråga, handlar om vår förmåga att sjömäta och att producera sjökort. Denna förmåga måste ofta finnas inför eventuella internationella operationer i områden, där sjömätningen och sjökarteringen är alltför svag.

Även isbrytningen är ett område där ett breddat och ökat säkerhetsintresse bör beaktas och hela denna verksamhet kan med fördel läggas inom Sjöförsvarets verksamhetsområde.

Vid utformningen av erforderliga, nya författningar måste folkrättens uppdelning av haven i olika zoner beaktas och så att våra möjligheter att ingripa även på den fria havet tydliggörs.

 

Vår infrastruktur och vår sjöfart

Det har tydligen diskuterats om nya avvägningar och principer för hur vårt framtida transportsystem bör byggas upp. Det har då talats en hel del om vägar och järnvägar medan den allra tyngsta transportgrenen tydligen inte alls behandlades.

Det handlar om vår sjöfart.

Sverige är från transportsynpunkt närmast att betrakta som en ö och nästan all vår export och import går därför med fartyg. Att undanta denna transportgren från alla överväganden rörande vår infrastruktur, blir nog i bästa fall felaktigt – i värsta fall en alldeles källa till onödiga kostnader och miljöhot.

De senaste dagarnas händelser kan kanske belysa det problem vi står inför. Under snöovädret utefter Norrlandskusten fastnade långa köer av långtradare på E 4:an, som blockerades för all trafik med alla konsekvenser det kan medföra för samhällets funktioner och säkerhet. I det läget hade det nog varit att föredra, att långtradarnas containers i stället hade varit lastade på ett kustgående containerfartyg av måttlig storlek. Redan ett litet containerfartyg kan ju ta mer än 1000 tjugofotscontainers av TEU-standard. Tänk så många långtradare det motsvarar! Och inte hade det blivit särskilt mycket bättre, om containrarna transporterats med järnväg i stället, för även där skedde som bekant stora avbrott.

Vår egen stora containerhamn är ännu Göteborg, men med en vettig politik på infrastrukturområdet kan ju den planerade hamnen i Nynäshamn bli ett centrum för containertrafiken i hela Östersjön – inte bara för Sverige, utan även för Finland och våra baltiska grannar. Med en lite bredare syn på vad som kan kallas för vår infrastruktur blir sjöfarten av lätt insedda skäl en betydande transportgren; särskilt för något längre transporter, som ju oftast kommer direkt från någon utlandshamn till någon hamn nära adressaten. Det vore ju snarare egendomligt att inte räkna detta som en del av vår infrastruktur!

Vi har ju annars sett att det kan hanteras fel också.

 Containerfartyget Trans Agila, som kanske kunde vara ett fartyg av rimlig storlek för våra behov, gick på grund vid Kalmar i veckan och tänk om vi hade haft ett internationellt svenskt register! Då hade vi kunnat vara säkra på att de fartyg som trafikerar våra kuster är riktigt bemannade med kompetent folk och att fartygen är byggda på ett sjövärdigt och miljömässigt riktigt sätt! Trans Agila är registrerad i Antigua Barbuda och deras tillsyn av ”sina” fartyg som går i Östersjöfart är nog ganska begränsad och svenska myndigheter har ingen folkrättslig möjlighet att ingripa på ett förebyggande sätt heller!

Vi bör alltså tänka lite bredare och större vad avser vår infrastruktur.